transportencommunLa gratuité des transports en commun a été utilisée de façon temporaire pour lutter contre la pollution qui était en pic. Mais est-ce une bonne solution pour le long terme?
Une femme de la ligne 2 du métro parisien avait cela “c’est génial, ça devrait être tout le temps comme ça…” lors du pic de la pollution en mars dernier. En effet, durant ces quelques jours, les transports en commun étaient gratuits, et ce, d’une façon temporaire. Face à une urgence climatique, le fait de mettre en place des transports écologiques était une évidence, et pour certains, le fait de rendre gratuit les transports en commun diminuerait la circulation automobile et de ce fait réduit les émissions de CO2 dans les villes.
«Pour répondre vraiment à l’urgence climatique, les transports en commun devraient être toujours gratuits», a ainsi martelé la journaliste canadienne et militante altermondialiste Naomi Klein, pendant une conférence donnée à Paris en mars dernier.
Cependant, il n’est pas certain que le fait de mettre en place la gratuite total et permanent des transports en commun puisse vraiment lutter contre la pollution.
À l’échelle des petites distances, la gratuité pourrait se faire, mais “au détriment de la propulsion musculaire”, en d’autres termes le déplacement subit par vos muscles, vu que les citadins seront obligés de prendre systématiques les transports en commun pour un ou deux stations.
«Il ne faut pas oublier la marche et le vélo», a accusé le sociologue Bruno Marzloff dans rue89.
Mais même à grande distance, le lien entre la gratuité des transports en commun et la diminution de la circulation n’est pas évident. À Aubagne une ville où les transports en commun sont gratuits, Magalie Giovannangel, présidente de la communauté d’agglomération explique que : «Les objectifs de hausse de la fréquentation ont été dépassés en trois ans. On est à + 170 %. Ce qu’on ne sait pas bien mesurer, c’est le report modal [le passage de la voiture à un autre mode de circulation, par exemple les transports en commun]. Je crois qu’on est aux alentours de 10 % de gens qui prenaient la voiture et prennent le bus.»
Yves Duhamel, directeur du cabinet Axiales et auteur d’une étude concernant la gratuité des transports a écrit en 2004:
“Des experts auraient constaté qu’“à très court terme, la gratuité des transports en commun peut faire exploser la fréquentation qui diminue ensuite”. Il reste à préciser le contexte: ce constat se vérifie-t-il qu’il s’agisse d’une gratuité accompagnée ou non d’une amélioration de l’offre et/ou de la politique de mobilité. Si la gratuité est reconnue pour jouer un rôle dans l’augmentation de la fréquentation des TC, le transfert modal vers le bus resterait pour certains somme toute minime et l’on observerait en terme de partage modal une certaine inefficacité de cette politique quant à l’usage de la voiture”.
Le rapport ajoutait: «En comparant des villes avec des transports en commun payants d’une taille voisine de celles pratiquant la gratuité, on constate qu’il n’y a pas de corrélation directe entre niveaux de prix et usage» et que c’est «seulement accompagné de mesures (politique de stationnement, voies de circulation spéciales) que la gratuité aurait réellement un impact sur la fréquentation». L’exemple qu’il a donné dans le rapport qu’il avait écrit était celui de Châteauroux, une ville où “gratuité et amélioration de l’offre sont intervenues à deux moments différents et expliquent chacune 50 % de l’augmentation de la fréquentation».
La qualité de l’offre comme la mis en place des nouvelles lignes de transport en commun, la fréquence de passage… aura son importance et jouerait davantage sur le report modal que la gratuité. En tout cas, c’est le constat qu’on a pu faire dans les villes tells que Castellon en Espagne et Boulogne en Italie qui avaient appliqué la gratuité de 1990 à 1997, mais qui sont ensuite revenues à un réseau payant.
«La gratuité est une fausse bonne idée. Elle ne permet pas en soi le transfert des automobilistes vers les transports en commun. Pour cela il faut limiter l’accès à la ville (par exemple via la cherté du stationnement) et améliorer la qualité des transports, ce qui nécessite des moyens», explique Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. «Si l’objectif est social, mieux vaut une politique ciblée qu’une gratuité générale», confirme l’Union des Transports publics et ferroviaires (UTP).
Avec toutes les hypothèses possibles sur la gratuité, il ne faut pas oublier que cela a un coût. Le syndicat des transports d’Ile-de-France avait estimé une perte de 3,5 millions d’euros le samedi durant les week-ends de gratuité en mars. La journée du samedi lui avait fait perdre près de 2,5 millions le dimanche et 4 millions, le lundi.
C’est un manque à gagner dans l’amélioration des transports. Cette amélioration est indispensable pour lutter contre la pollution. À Paris, Anne Hidalgo souhaite arrêter l’utilisation du diesel dans la capitale d’ici 2020. La maire a expliqué dans un interview en janvier qu’elle envisage d’établir une série de mesures comme des aides financières à l’achat d’un véhicule moins polluant, des abonnements à Autolib”, un accompagnement financier aux copropriétés pour mettre en place des bornes de recharge de voitures électriques… Elle assure que ce sont “des mesures incitatives qui représenteront plus de 5 millions d’euros en année pleine”.

Crédits photo: wikipédia